'Clusters' automotrices en México

Son varios los conglomerados que hay en el país, pero no todos avanzan al mismo ritmo; ¿cuáles van en la delantera?

Por: Ismael Jiménez y Salvador Izquierdo |
Miércoles, 28 de noviembre de 2007 a las 08:37
Mientras que los clusters automotrices cercanos a EU se formaron casi espontáneamente, los del Bajío tuvieron la oportunidad de planear mejor su desarrollo. (Foto: César Manjarrez) Mientras que los clusters automotrices cercanos a EU se formaron casi espontáneamente, los del Bajío tuvieron la oportunidad de planear mejor su desarrollo. (Foto: César Manjarrez)

El éxito de un cluster está estrechamente vinculado con el desarrollo y eficiencia de sus proveedores. En este caso, el sector autopartes juega un papel de vital importancia para la consolidación de la industria automotriz en México. Hoy en día está compuesto por 1,900 empresas y representa 41% del Producto Interno Bruto (PIB) del sector automotor. Este dato cobra relevancia cuando observamos que el norte del continente representa 31% de la producción mundial de autos, lo cual revela la importancia de la industria y su desarrollo en la región.

De acuerdo con Jorge Carrillo, profesor del Colegio de la Frontera Norte (Colef), hay dos tipos de empresas ancla que destacan en los asentamientos industriales ubicados en el país: Las que son armadoras, como Ford o General Motors (GM), y las grandes proveedoras de componentes, como Delphi o Visteon.

De cualquier forma, en uno y otro caso las autoparteras han tenido que reorientar y reorganizar sus procesos de producción, estandarizando muchos de ellos, lo que ha permitido cubrir la demanda de distintos clientes, los cuales ocupan el mismo componente para el ensamblado de distintas marcas y modelos de autos o camiones en varios estados de la República, llevando a suponer que se conforma un nuevo mapa del sector.

Pero, ¿qué caracteriza a los conglomerados automotrices? Dos características de este tipo de clusters son, uno, que su cadena es muy vertical y, dos, que el nivel de especialización en ciertos insumos es alta, comenta Jorge Carrillo. Es justo esa verticalidad la que hace más fácil la organización de esta industria, situación que se refleja en políticas más agresivas que las de otras cadenas.

En la actualidad, la industria automotriz representa un eje importante en las estrategias de modernización y globalización del país, de ahí que el desarrollo y consolidación de los centros industriales o clusters signifique, en especial para este sector, una ventaja competitiva que debe ser aprovechada para hacer frente a los competidores globales.

Sin lugar a dudas, fue con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en 1994, cuando el sector automotriz inició una segunda etapa de adaptación y configuración, sobre todo cuando los requerimientos de las empresas ensambladoras se vuelven más estrictos y llegan, mediante sumas importantes de inversión, nuevas tecnologías. Como resultado de lo anterior, las firmas de autopartes desarrollan e implementan nuevos procesos de producción, como la manufactura esbelta o lean manufacturing, que se convierten en un requisito indispensable para competir. Junto con ello, las compañías demandaron mano de obra más calificada, propiciando una constante capacitación del personal. Dichas prácticas dieron como resultado la especialización de proveedores, quienes debieron asumir la tarea de investigación e innovación de nuevos productos, lo que coadyuvó a incrementar los niveles de valor agregado y elevar la calidad de los insumos, todo bajo una perspectiva de mejora continua de procesos.

Estas prácticas no sólo permitieron a las empresas de autopartes satisfacer parte de la demanda interna, sino que incentivaron las exportaciones, principalmente a Estados Unidos (EU). Lo que siguió después fue el establecimiento en México de un mayor número de proveedores y empresas ancla que comenzaron a generar una mayor circulación de mercancías.

Esta relación propició, en principio, el surgimiento de asentamientos industriales en ciertas ciudades, pero hoy ya no tenemos claro dónde terminan los límites de los clusters que, de acuerdo con Fernando Peralta Avilés, del Centro de Integración de la Industria Automotriz del Bajío (CIIAB), hacen una función “pegamento” (estrechan vínculos), tienen uno o más voceros, gestionan desarrollos tecnológicos y buscan que los proveedores cumplan con estándares mundiales: Entregas justo a tiempo (JIT, por sus siglas en inglés), implementación de sistemas de calidad, alineación a la normatividad internacional, etcétera.

Tres actores han sido fundamentales para su solidez: El gobierno, los empresarios y la academia. En cuanto al primero, modificó e implementó una serie de medidas que permitieron el desarrollo e integración de las pequeñas y medianas empresas (pymes), con políticas encaminadas al fortalecimiento de las exportaciones, el desarrollo del mercado interno vía sustitución de importaciones y la creación de agrupamientos industriales. Como era lógico, tal impulso generó nuevas redes que parecen modificar los alcances de los conglomerados industriales.

NUEVAS RUTAS

Desde hace dos décadas comenzaron a conformarse en el país tres importantes corredores industriales automotrices, cada uno de ellos, con sus respectivas características y niveles de desarrollo.

Al respecto, Jorge Carrillo comenta a Manufactura: “Las empresas tienen capacidades diferentes de acuerdo a sus regiones o procesos productivos, generando una heterogeneidad en la rama debido a las particularidades de cada región.”

Carrillo considera que lo que define en gran medida a los diferentes clusters es la arquitectura del producto, así como el grado de integración vertical y el outsourcing o trabajo de terceros. Menciona que el comercio intrafirma (el desarrollado por una red de subsidiarias de las transnacionales) también tiene un impacto particular. Pensemos tan sólo en la transferencia tecnológica que esto conlleva. 

La franja de la frontera norte destaca como la más importante para el sector automotriz. Ahí se concentra 47.7% del PIB de la industria, se genera 68.6% del empleo y está representado 42% del total de empresas automotrices, en tanto que el sector autopartes de la región representa 63.5% del PIB y 23% de las empresas de autopartes de todo el país.

La región está especializada en el rubro de camiones y tractocamiones. La presencia de firmas como Kenworth, International y Scania, es determinante. En esta región destacan los clusters de Chihuahua y Saltillo, Coah., y su colindancia con los estados de Sonora y Baja California, por un lado, y Nuevo León y Tamaulipas, por el otro, lo que le permite cubrir prácticamente toda la franja fronteriza y sur de los EU. Esto hace de la zona, un importante polo de atracción de inversión extranjera directa (IED) y una excelente entrada y salida de autopartes. Junto con la proveeduría básica, los clusters demandan servicios de mantenimiento y desarrollo, lo que los convierte en importantes centros logísticos.

El origen de estos conglomerados se remonta a la década de los 60, cuando el gobierno implementó una serie de subsidios en esta zona para atraer capital estadounidense.

RECONVERSIÓN DEL MAPA

Existe una tendencia a generar carreteras industriales entre estados y sectores, resalta Carrillo, lo cual representaría un factor de competitividad más en la región. Lo anterior les da una gran ventaja frente a sus competidores tanto foráneos como locales. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos realizados por los gobiernos de las entidades, estos parecen no ver la ventaja de articular dicho corredor, debido a que cada estado continúa realizando esfuerzos de manera aislada.

RUMBO A LA META

La zona del Bajío conforma un importante polo de desarrollo. En ella se ubican seis empresas armadoras. La región concentra 550 firmas de autopartes, ocupando el segundo lugar en este reglón, que genera alrededor de 59,000 empleos y recibe 4.6% de la IED automotriz.

Su ubicación está estrechamente relacionada con su proximidad al centro del país y la experiencia en la región norte. Podemos decir que mientras los clusters cercanos a EU se formaron casi de manera espontánea, los del Bajío tuvieron la oportunidad de planear mejor su desarrollo.

“En la región destaca el cluster de Silao, Gto., donde General Motors (GM) se estableció hace 15 años y desde su llegada se dio a la tarea de conformar una base de proveedores de calidad que cubrieran su demanda”, señala Fernando Peralta Avilés.

La cercanía entre estados le da un potencial especial a la región debido a que los recorridos entre éstos es de dos horas en promedio y de tres horas y media en el caso de Jalisco, permitiendo la entrega de insumos en tiempo y forma. Dicha ventaja cobra mayor relevancia debido a los dos puertos interiores que existen en la zona —uno ubicado en Silao y otro en San Luis Potosí—.

Las ensambladoras localizadas en el Bajío hacen un importante contrapeso a Puebla, donde reina la firma Volkswagen (VW). Querétaro es la única entidad donde se fabrican tractocamiones y hay presencia de autoparteros con un potencial de desarrollo tecnológico en componentes importante.

El Bajío tiene la posibilidad de desarrollar un diamante industrial que vincule a empresas y clusters asentados en varios estados, mediante la construcción de una carretera interior de uso exclusivo para los centros industriales que servirían no sólo al sector automotriz, sino también a otros como el zapatero. Por cierto, muchos no se explican la vinculación que pueden tener éstos con la industria autopartera pero, por ejemplo, ya hay fabricantes de zapatos elaborando cinturones de seguridad.

“Desafortunadamente, una de las principales carencias en la región es la mano de obra profesional que coadyuve a generar y desarrollar nuevos procesos productivos”, comenta Peralta.

No obstante lo anterior, la región se encuentra poco articulada provocando con ello que cada cluster desarrolle su propia cadena de suministros, lo cual es una ventaja si lo vemos desde una perspectiva de especialización de proveedores, pero una desventaja en cuanto al aprovechamiento de la cercanía con las demás entidades de la región y las potencialidades que esto generaría.

La historia de la industria en este lugar está ligada a la llegada de VW, firma que desde un inicio tuvo la mirada puesta en EU y Europa, a diferencia de otras compañías. Esto explica por qué decidió instalarse en Puebla y no en el norte del país, sin dejar de considerar la importancia que tenía en el siglo pasado estar cerca de la capital.

VW merece una mención especial debido a que es el principal fabricante de automóviles del país, participa con 33.6% en el PIB sectorial y genera 26.4% de los empleos de esta rama a nivel nacional. Su ubicación le permite tener acceso a una importante puerta de salida y entrada de suministros: Veracruz.

La zona tiene excelentes oportunidades de desarrollo si se realiza un trabajo conjunto y se cierran los circuitos industriales. En este sentido, Hidalgo presenta una buena opción para comenzar este proceso, luego de la reapertura de la planta armadora de Ciudad Sahagún, lugar donde recientemente se instalaron ocho compañías del sector.

Pese a los esfuerzos de desarrollo e integración de los proveedores locales en la región del centro, el resto de los estados se encuentran desarticulados, imposibilitando una vinculación macro de circuitos de proveeduría que hagan de México, de una vez por todas, un punto mundial de encuentro automotriz.

Es por lo anterior que es fundamental que el gobierno acelere el programa de inversión para el fortalecimiento y expansión del sistema de comunicaciones y transportes.

Sin duda, el sector automotriz nacional aún tiene demasiado potencial de desarrollo para hacer frente a la competencia, principalmente de los países asiáticos. El principal reto será que los clusters automotrices se conviertan en verdaderos centros de desarrollo de valor agregado; por lo tanto, empresas, gobierno y academia deberán redoblar esfuerzos para implementar mejores y nuevos procesos, infraestructura y tecnología. Esto, sin dejar de lado una estrategia económica que haga énfasis en la política monetaria con la finalidad de hacer más competitivas a las empresas y permita atraer y retener IED en el marco de las negociaciones de la Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (ASPAN), que en el mediano plazo nos habrá de unir más a EU y Canadá.

Es una realidad que se están formando megaclusters o superclusters en el país —Carrillo considera que estos nuevos conceptos no modifican de manera sustancial el de cluster— sin embargo, hay dos elementos que dificultan que las tres zonas más importantes para el sector se terminen de fusionar, al menos, comercialmente hablando: Sus diferentes niveles de desarrollo y la falta de infraestructura adecuada para interconectar estas regiones. De cualquier forma, ya existen proveedores que tienen la capacidad de adaptarse a las necesidades de las distintas ensambladoras del país y comienzan a fungir como puentes entre una y otra zona. Su unión favorecerá que, en 2013, México sea el quinto fabricante mundial de autos.