Firmas europeas desean ‘Capítulo 11’

Empresas como SAS se beneficiarían de normas de bancarrota parecidas a las estadounidenses; la aerolínea en problemas podría recortar salarios y pensiones, mientras continúan sus operaciones.

Por: Richard Milne |
Lunes, 26 de noviembre de 2012 a las 06:01

Financial Times — SAS ha representado durante mucho tiempo lo que está mal con gran parte de la industria aérea europea. La aerolínea  escandinava ha sido apaleada por la competencia de bajo costo a medida que los mayores precios de sus boletos y la eliminación de comida y bebida gratuita -con excepción del café y del té- ha impulsado a los pasajeros hacia los aviones de sus rivales Norwegian Air Shuttle y Ryanair.

La culpa no fue sólo una base de costos excesivamente alta que la llevó a producir pequeñas ganancias durante sólo dos años en la última década, sino de la relación entre los trabajadores y la empresa que era a la vez compleja y poco saludable.

Sin embargo, de la década de lucha de SAS por reestructurarse de vuelta hacia un estado saludable destaca una tema mucho más amplio para la industria europea, así como para las automotrices en problemas: ¿Podría haberse beneficiado de un Capítulo 11, el estilo de bancarrota utilizado en Estados Unidos?

No es una pregunta ociosa. Rickard Gustafson, presidente ejecutivo de SAS, dijo enfáticamente la semana pasada que todas las grandes aerolíneas estadounidenses habían pasado por la protección del Capítulo 11, lo que les permitió recortar los salarios y las pensiones, mientras continuaban con sus operaciones.

SAS ha explorado varias veces la posibilidad de declararse en bancarrota. Según la ley sueca, existe la posibilidad de una reestructuración ordenada por la Corte que tiene algunas similitudes con el Capítulo 11 estadounidense.

Pero, significativamente, Suecia no ha firmado un convenio internacional que impida a los acreedores apoderarse de aeronaves en territorio extranjero; por lo tanto, a SAS le preocupa que los prestamistas puedan tomar posesión de cualquier avión que aterrice, digamos, en Londres. Saab, el fabricante de automóviles, también tuvo dificultades para utilizar el procedimiento cuando lo intentó, y no pudo evitar la bancarrota el año pasado.

Los abogados suecos dicen que hay poco interés en un Capítulo 11 completo, ya que hay una fuerte creencia de que es mejor que las empresas que ya no pueden pagar sus deudas sean declaradas insolventes, lo que permite que sus mejores activos sean vendidos y el resto reducido gradualmente.

Pero el poder del Capítulo 11 para reformar empresas con altos costos heredados puede apreciarse mejor en el renacimiento de General Motors y Chrysler en Estados Unidos.

Las automotrices cerraron fábricas, se deshicieron de activos, redujeron la deuda y recortaron costos laborales después de declararse en bancarrota en 2009. Ambas se recuperaron con fuerza posteriormente, con el resurgimiento de la acción de GM en Bolsa el año siguiente y con Chrysler ahora apuntalando a su nuevo propietario mayoritario, la automotriz italiana Fiat.

Algunos países europeos han tratado de aplicar regímenes similares del Capítulo 11. Reino Unido tiene acuerdos corporativos voluntarios, que han sido muy demandados por minoristas como JJB Sports, que los ha utilizado en dos ocasiones. Francia y España han modificado sus reglas en un intento por cambiar la deprimente estadística de que alrededor del 90% de las insolvencias en ambos países habían terminado en liquidación.

Cuando SAS, que sigue siendo mitad propiedad de los gobiernos de Suecia, Noruega y Dinamarca -aunque los dos primeros desearían desesperadamente vender su participación- consideró externalizar su negocio de asistencia en tierra, hace cinco años, detuvo casi de inmediato los planes. ¿La razón? La empresa se enteró que los sindicatos irían a huelga durante el crítico período de Navidad y Año Nuevo si el acuerdo avanzaba.

Del mismo modo, los acuerdos con sus principales trabajadores eran alucinantemente complejos: Los de los pilotos sumaban entre 200 y 300 páginas, mientras que los de la tripulación de cabina eran de más de 100 páginas.

Si la compañía aérea quería cambiar una ruta -para volar, por ejemplo, de Estocolmo a Berlín en vez de Múnich- los pilotos tenían que ser consultados. Esto iba más allá de las relaciones laborales escandinavas consensuadas, los empleados estaban esencialmente dirigiendo la empresa junto con la gerencia.

Todo esto significa que el acuerdo salarial de esta semana en SAS es un avance importante. Una agresiva semana de negociación -que se prolongó durante casi un día después de la fecha límite autoimpuesta- terminó con los ocho sindicatos de tres países distintos que representan a pilotos y tripulantes de cabina aceptando nuevas condiciones de trabajo y recortes salariales de hasta el 15%. Los acuerdos laborales se habían reducido a unas más manejables 40 páginas.

Todavía hay razones para ser escépticos: SAS sigue siendo casi totalmente dependiente de sus operaciones de corto alcance, que están más expuestas a la competencia feroz y a la indiferencia creciente de los pasajeros hacia cualquier cosa que no sea el precio. Puede que la meta expresada por los directivos sea competir con Ryanair y Norwegian Air Shuttle en costos, pero algunos analistas creen que la cultura de aerolínea bandera de SAS le impedirá ser tan ágil como sus rivales.

El Capítulo 11 no está libre de problemas -algunos se quejan de que las empresas salen de él con relativa facilidad- pero es una ayuda indudable para las empresas que lidian con problemas de costos enraizados profundamente.

Considerando el estado de empresas como SAS y PSA Peugeot Citroën, la automotriz francesa que está tratando de reestructurarse bajo una fuerte presión política, no es de extrañar que la ley estadounidense de bancarrota sea la envidia de muchos empresarios europeos.

* Richard Milne es el corresponsal nórdico del Financial Times.


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