La euforia contagió a todos. Primera vez en la historia de México que no había barreras de entrada para volar. Si vendían boletos baratos, los 56 millones de mexicanos que se transportaban en camiones de lujo y primera clase elegirían los aviones que volarían a ciudades medias (que, a su vez, contarían con aeropuertos por primera ocasión). En tiempo récord cambió el sector: nuevas aerolíneas en vuelo, se privatizaron las dos mayores empresas y el empleo en la aviación creció 51% en 2006. Pocos incluyeron en sus análisis (al menos públicamente) que un grupo reducido de factores mexicanos y foráneos dejaría por tierra sus sueños, y sus aviones. El último año el empleo creció 2.7%, aún persisten las amenazas de recorte de personal, y no hay más aeropuertos como se prometía (en dos décadas se sumaron dos a la red mexicana). Mientras, deben seguir pagando el precio del petróleo como sea si quieren continuar volando. Ahora, el peso de la turbosina en los costos para operar un avión comercial es de hasta 40%, en lugar de 20% como lo era antes.

Luego de privatizadas, Mexicana y Aeroméxico están viviendo los mismos síntomas, como si hubiera un solo hígado para dos gemelas. Piden subsidios al combustible (poco probable si afecta a 4% de la población y al menos 80% tiene problemas para seguir el ritmo del aumento de los alimentos), negocian con las 1,400 sobrecargos que les toca, se quejan de las tarifas máximas que cobran los aeropuertos y de los costos laborales que no pagan las de bajo costo.

En la otra vereda, las aerolíneas económicas prefirieron acaparar mercado que tener números negros. Ahora han tenido que subir las tarifas, y afectar la base de su estrategia de vuelos baratos para pasar el mal trago del precio de la turbosina.

Todas están buscando rentabilidad a tientas, y retocando su modelo de negocios. Las dos grandes líneas aéreas están huyendo de las rutas cortas, incluso de las domésticas, para dejárselas a Click y Connect. Y todas sus apuestas están en el mercado internacional.

La voracidad de las de bajo costo las sigue de cerca. Algunas ya se rebautizan como aerolíneas regionales para abarcar más de lo que dice el manual. Agregaron trasbordos a sus vuelos, hacen trayectos de hasta tres horas y están pensando en ser alimentadoras o distribuidoras de las líneas aéreas tradicionales. Además, lejos de atender sólo vuelos domésticos se lanzan a cruzar aduanas (Alma anunció vuelos al sur de EU y Centroamérica; Interjet dijo lo mismo hace un año incluyendo también a Sudamérica).

El jalón corrió para todos. Por el alza en los precios del petróleo y de la turbosina, las 12 aerolíneas nacionales y las 63 extranjeras que pasan por México aumentaron el precio de los boletos, redujeron frecuencias, cancelaron rutas y están frenando la recepción de nuevos aviones.

La mala pasada de sus clientes le dio menos atractivo a las acciones bursátiles de los aeropuertos. La más golpeada fue Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), con 41.6% de caída en la Bolsa a inicios de este mes comparado con su máximo del año pasado, la menos castigada fue Aeropuertos del Sureste (ASUR) con 21.4%. Otro de los mayores riesgos es la alta dependencia de sus ingresos a una sola terminal como Monterrey, que le aporta 45% a OMA, y Cancún casi 76% a ASUR. GAP es la única un poco más diversificada (Guadalajara le aporta 31%).

El entorno se complica y la manta parece corta. El 80% de los costos de las terminales son fijos. Aun así, y en medio de un entorno bastante negativo, los aeropuertos crecieron dos dígitos en ventas, a diferencia de las aerolíneas tradicionales. Parte de eso, es centro del debate entre unas y otras. Este año se terminan los planes maestros quinquenales que detallan las inversiones en capital de aeropuertos y se revisarán las tarifas máximas. Lo que resulte de ello se comenzará a aplicar el año próximo en el caso de ASUR, seguirá GAP y en 2011 será OMA.

Para ese año, el escenario probablemente haya vuelto a cambiar como lo hizo hace tres años. Visto así, no parece tan paradójico que mientras American Airlines despide a miles de empleados y cualquiera que tenga alas carga con deudas, las fábricas de aeropartes no dejan de instalarse en Querétaro, Sinaloa o Mexicali, entre una decena de estados (llegaron 34 sólo en 2007). Ellos lo saben. Los Howard Hughes se habrán caído una y mil veces –dejando algunos en tierra– pero se habrán reinventado otra vez para subirse a la próxima columna de aire caliente.

^{Este artículo fue escrito por Marina Delaunay}