El puente La Unidad está en riesgo

El segundo puente más largo de México tiene fallas en su estructura, algunas de gravedad. Pese a que las fisuras están a la vista la reparación avanza lentamente. La razón: enredos lega

Por: Hugo Salvatierra Arreguín |
Lunes, 10 de diciembre de 2007 a las 00:00
obras
El puente sobre la Laguna de Términos desafía a la física y a la ley en un frágil equilibrio. (Carlos Ferrer)
El puente sobre la Laguna de Términos desafía a la física y a la ley en un frágil equilibrio. (Carlos Ferrer)
El concreto acusó entallamientos y erosión por ataque químico. (Carlos Ferrer)
El concreto acusó entallamientos y erosión por ataque químico. (Carlos Ferrer)
Aproximadamente 14 pilotes hincados en el lecho marino forman cada uno de los 108 caballetes. (Carlos Ferrer)
Aproximadamente 14 pilotes hincados en el lecho marino forman cada uno de los 108 caballetes. (Carlos Ferrer)
La información referente al estado legal y físico de la estructura forma parte de un proceso judicial, indica el IFAI.
La información referente al estado legal y físico de la estructura forma parte de un proceso judicial, indica el IFAI.
El corazón de esta camisa muestra el óxido de las varillas. (Carlos Ferrer)
El corazón de esta camisa muestra el óxido de las varillas. (Carlos Ferrer)

Cualquier día se hunde la panga”, rumoraba la población de Isla Aguada, Campeche, al ver el estado del transbordador de la Laguna de Términos. Las autoridades no hicieron caso, pese a la evidente corrosión del casco metálico. Dicho y hecho, la embarcación se hundió con automóviles, autobuses, mudanzas y alrededor de 100 personas.

27 años después, el temor renace entre la gente, esta vez por las fallas que presenta la estructura de concreto armado del puente La Unidad a lo largo de sus 3,280 m. Construida en el lugar de aquella tragedia para reestablecer las comunicaciones, la obra es la segunda más larga en su tipo en todo México.

Comenzó a operar en 1982 en un punto estratégico para la seguridad y el comercio nacional, pues conecta a la Península de Yucatán con el centro del país en una zona petrolera. Inicia en Puerto Real, dentro de Isla del Carmen, y termina en Isla Aguada, población en tierra continental que está en dirección a Yucatán. Si no existiera, los vehículos rodearían Campeche por Escárcega, lo que significaría pérdida de tiempo vital en caso de contingencia en Quintana Roo, sitio que cada año sufre los estragos de los huracanes.

Miedo popular

La señalización indica una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora; muchos se apegan intuitivamente a la Ley que reglamenta el funcionamiento del Puente Isla Aguada-Puerto Real, en el Municipio de Carmen, Campeche, decretada en 1982, cuyo artículo 5º señala que la velocidad permitida será de 30 kilómetros por hora. No falta el conductor que baja las ventanillas por si es necesario salir a nado. Pero sólo algunos habitantes de los poblados cercanos toman esas precauciones, pues desde la superficie de rodamiento es difícil notar alguna anomalía.

Sin embargo, las cosas cambian bajo la estructura, donde la tierra cercana a los aproches tiembla con el paso de los tráileres más pesados. Para ver el estado del puente es preciso realizar un recorrido en lancha. A lo largo de La Unidad resaltan a simple vista cuarteaduras en el concreto y corrosión en los armados de acero, que a falta de mantenimiento adecuado quedaron expuestos en algunas áreas.

Los pilotes son las piezas más afectadas: hay presencia de óxido, humedad y varillas a la intemperie, incluso en áreas previamente reparadas. Pero esto pierde importancia al compararlo con otros —los menos— que están desgajados. Entre 40% y 50% de los pilotes están en mal estado, asienta Gonzalo Fernández, especialista en estructuras, quien reside en Campeche y prefiere omitir su nombre verdadero.

Al sumergirse en la laguna, el panorama no resulta alentador. Moisés Marfil, hombre delgado y de aspecto costeño que bucea desde hace 30 años, narra que la mitad de los pilotes están desfigurados y con grietas de hasta una cuarta: “Cuando jalo el trozo de material se cae”. “La plancha de los cimientos ya no está cubierta por arena, ya se ve más pa’bajo, cualquier día se quiebra”, describe Andrés López desde la playa, joven de piel morena y cabello rojizo que pesca con arpón desde hace 15 años.

El problema es que la estructura tiene más de cinco años así. El veredicto sobre el nivel de riesgo que emite el Centro Campeche de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sostiene que: “… la revisión estructural considera que en el caso de los pilotes aun cuando el área de acero tiene un porcentaje menor al original, las cargas vivas de diseño actuales no son críticas para el trabajo de estos elementos, ya que el factor de seguridad fue muy alto, por lo tanto se cuenta con 14 pilotes por caballete”.

Al solicitar más detalles sobre su estado físico, la SCT, a través del Instituto Federal de Acceso a la Información (IFAI), respondió a Obras que la información está reservada por dos años por tratarse de documentación relativa al proceso judicial en que se encuentra el puente. Cabe mencionar que desde 1986 ya se habían iniciado estudios para identificar la magnitud de los deterioros, indica un documento proporcionado por la dependencia.

A mar revuelto

En 2002, Grupo Dinámico recibió el contrato de mantenimiento de algunos caballetes, al ganar una licitación pública en la que ofertó el precio más bajo: 16.7 millones de pesos (mdp). Tenía que dar protección catódica al concreto y encamisar los pilotes que presentaban estallamiento por la corrosión, entre otras cosas.

La empresa aplicó un sistema consistente en una resina que penetra en la camisa y refuerza el recubrimiento de las estructuras. En teoría, el material, después de ser aplicado, fraguaría en aproximadamente una hora, pero en algunos pilotes transcurrió un año y el material no alcanzaba la resistencia esperada.

Antes de la intervención, Grupo Dinámico realizó una serie de pruebas que resultaron satisfactorias, pues se efectuaron en la Ciudad de México, donde la temperatura es menor que en Ciudad del Carmen, donde varía entre 25 y 33ºC. El problema fue que en vez de comprar o rentar al distribuidor del producto la máquina para inyectarlo utilizó una propia, que no contaba con mecanismos para regular la temperatura, siendo que el fraguado de las resinas depende de la presión, la proporciones de los componentes y la temperatura. A esto hay que agregar que las camisas tenían el grosor para resistir el peso del líquido por poco tiempo. Excedido el lapso de diseño, se abultaron los moldes. Por lo tanto, la resistencia esperada no se alcanzó.

Los argumentos llevan a tres posibles conflictos éticos: 1) Grupo Dinámico no tenía la capacidad para realizar el trabajo; 2) el distribuidor del producto no dio las especificaciones de uso, y 3) había razones para dificultar los trabajos de Grupo Dinámico, concluye un testigo que prefiere permanecer en el anonimato.

El contrato no especificó la máquina, sólo el producto. Si en la licitación no está especificada la maquinaria, el proveedor “no tiene responsabilidad, salvo que ese producto esté mal”, puntualiza Roberto Hernández, socio director de Corporación Mexicana de Asesores en Derecho (Comad), despacho especializado en contratación pública, contratos administrativos y proyectos de infraestructura, entre otras áreas. En caso de que el producto tenga alguna anomalía, el contratista asumirá la responsabilidad ante la dependencia y estará en condiciones de demandar al proveedor, agrega.

Ante ello, la SCT decidió rescindir el contrato, pero Grupo Dinámico se inconformó. Ahora, el Juez Quinto de Distrito en la Ciudad de México determinará si es válida o no la rescisión, pero la labor resulta complicada, pues la bitácora de obra, en vez de contener especificaciones técnicas y el seguimiento de los procesos, plasma el conflicto humano que surgió entre la empresa y el supervisor, afirman fuentes anónimas.

Por tal motivo, cada parte llevó a un perito, pero como no llegaron a un acuerdo, el juez tuvo que nombrar a uno independiente para que recabara la información técnica mediante una inspección física del puente que arrojará un veredicto a futuro.

El rigor de la ley

Ante un hecho de este tipo, la dependencia está facultada para rescindir la relación contractual, mientras que la empresa afectada tiene el derecho a demandar en materia administrativa.

En caso de que el particular no halle el fallo de conformidad con sus intereses, tiene garantías para solicitar un amparo y el recurso de revisión del acto jurídico.

Al final, agotadas las instancias, viene una sentencia firme que ya no puede ser refutada. Si el juez determina que la rescisión fue dictada erróneamente, el contratista puede demandar por daños y perjuicios y por daño patrimonial, indica la Ley Federal de Responsabilidad Patrimonial del Estado. Si la dependencia asigna los trabajos a una segunda empresa y pierde la demanda previamente instaurada en su contra, tendrá que pagar los trabajos pendientes, explica Hernández, de Comad. Durante el recorrido a lo largo del puente no pudieron observarse arreglos patentes sobre las obras de Grupo Dinámico.

La población exige que continúen las reparaciones, pero el freno a las obras tiene una justificación legal: si alguien lleva a cabo modificaciones es difícil demostrar las anomalías, a menos que la dependencia presente a un notario público y un perito para la revisión exhaustiva de los trabajos.

Para evitar esto, diferentes expertos sugieren instrumentar un panel de revisión de controversias o Dispute Board. El mecanismo consiste en encomendar a dos o tres peritos independientes el seguimiento de obra para que emitan una opinión en el momento en que surge un problema. Como las partes acuerdan quiénes serán los panelistas, regularmente aceptan el veredicto.

Otro método es el utilizado por Comisión Federal de Electricidad (CFE) y Petróleos Mexicanos (Pemex), que consiste en la introducción de un panel de tres, quienes incluso reciben ayuda de peritos expertos. Sin embargo, el sector comunicaciones no puede someterse a este esquema, pues la Ley de Obras Públicas no lo faculta.

Pero el sentido común está por encima de las soluciones jurídicas. Eduardo Bohórquez, de Transparencia Mexicana, hace uso de él y concluye que las inversiones del Estado deben ser duraderas, porque “no puede darse el lujo de comprar y después reparar, reparar y reparar. Por supuesto que siempre hay contingencias como los desastres naturales”, señala.

A unos 40 kilómetros de distancia, el puente ciudad del Carmen-Zacatal (Península de Atasta, Campeche), construido entre 1993 y 1994, libra 3,892 metros sobre el mar y da continuidad desde Villahermosa, Tabasco, hasta Isla del Carmen. Esta estructura, el mayor puente de Latinoamérica, fue construida por ICA y Tribasa.

Según datos publicados por el gobierno de Campeche, en esa entidad se cuenta con 22 puentes que suman 7,659 metros. En suma La Unidad y El Carmen-Zacatal representan casi el 95% de esa infraestructura. Con uno menos de estos colosos no sólo se verían seriamente afectadas la vías de comunicación sino muy hondamente el espíritu de progreso de aquella región, afriman expertos. La unidad, por tanto, está en riesgo.